Choć produkowaną w
latach 1951 – 1973 Warszawę wielu ma za na wskroś polski samochód, to w
rzeczywistości był to produkt oparty o radziecką licencję. Oficjalnie za jej
pierwowzór uważa się Gaza-M20 Pobiedę. Rzeczywistość jest jednak jeszcze
bardziej skomplikowana…
Korzenie FSO Warszawy sięgają II wojny światowej, a nawet
jeszcze wcześniejszych czasów. W czasie II wojny światowej pod wodzą Stalina
opracowywano radziecki "samochód dla ludu", Gaza-M20 Pobiedę. Jego oficjalna
premiera miała miejsce wkrótce po zakończeniu konfliktu zbrojnego, 19 czerwca
1945 roku. Na tę okoliczność Stalin zmienił nazwę wozu z wcześniej zaplanowanej "Rodiny" na "Pobiedę" – ten drugi wyraz oznacza po rosyjsku ni mniej ni więcej
a "zwycięstwo".
Gaza-M20 Pobiedę uważano również za zwycięstwo radzieckiej
myśli technicznej. Był to pierwszy model osobowy, który był zaprojektowany w
pełni w ZSRR i oferowany również na rynki eksportowe. Wcześniej Gaz budował
auta na licencji Forda. Tyle wersja oficjalna. Po wojnie komunistyczne władzy
doszły do faktu, że nie można tak wspierać tych złowrogich imperialistów z USA,
dlatego… ukradli im projekt, już bez pytania o pozwolenie i płacenia za niego.
Nowe radzieckie auto, którego zaprojektowanie przypisuje się
Wieniaminowi Samojłowowi, w rzeczywistości było z zewnątrz całkiem wierną kopią
Nasha Ambassadora Six Sedan rocznik 1942. Karoseria spoczywała na ramie
samonośnej skopiowanej z Opla Kapitäna rocznik 1938, do którego radzieccy inżynierzy
mieli dobry dostęp za sprawą zdobycznego egzemplarza przebywającego w Moskwie. Jego
dorobek wykorzystano jeszcze przy poradzeniu sobie z wyzwaniami stawianymi
przez kilka innych rozwiązań technicznych pod maską i w kabinie. Deskę
rozdzielczą z kolei w słusznej sprawie pożyczono z Chevroleta Fleetmastera.
Silnik Opla był zbyt nowoczesny jak na realia powojennego
ZSRR, więc twórcy sięgnęli po solidny silnik z ciężarówki Dodge'a. Polityczna
wierchuszka analizując projekt doszła jednak do wniosku, że sześciocylindrowy
motor byłby zbyt prestiżowy dla aparatczyków średniego szczebla, dlatego kazała…
uciąć z niego dwa cylindry. Tak powstała jednostka ułomna konstrukcyjnie, ale
poprawna politycznie.
Samochód w takiej formie wszedł w końcu do produkcji w roku
1946, ale tę trzeba było przerwać po wyprodukowaniu zaledwie 23 pierwszych
sztuk. Jakość produkcji była tak zła, że "zwycięskie" auta dokładnie rozpadały
się w oczach. Seryjną produkcję udało się wznowić dopiero w listopadzie 1948
roku. W roku 1950 M20 zanotowała pierwsze poprawki konstrukcyjne.
Tak fantastyczny projekt zasługiwał na dalszą promocję wśród
kolejnych krajów Bloku Wschodniego, dlatego też w 1950 roku polski Centralny Urząd
Planowania kupił od ZSRR licencję na produkcję tego na wskroś radzieckiego
projektu. Fabryka była już gotowa, jako że budowano ją od 1946 roku w celu
produkcji dużo nowocześniejszego i udanego Fiata 1100. Polska miała już
podpisaną umowę z Włochami, ale musiała ją zerwać pod naciskami Stalina i
zrobić miejsce dla nowego tworu: FSO Warszawy.
Pierwsza Warszawa M-20, zmontowana jeszcze z części
sprowadzonych z ZSRR, zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 roku. Opel
Kapitän w podobnej formie produkowany był do roku 1953, Gaz-M20 Pobieda do roku
1958, a FSO Warszawa aż do marca 1973 roku. W sumie fabryka na Żeraniu
zbudowała 254 471 egzemplarze tego pierwszego powojennego polskiego auta,
choć nigdy nie osiągnęła założonych celów produkcyjnych. Mało kto pamięta, że
na podzespołach Warszawy powstały kolejne polskie samochody: FSC Żuk, ZSD Nysa
i FSR Tarpan.